在如今的全球汽车市场,电动化无疑是一个新浪潮,在中国、北美两大汽车产销国,分别涌现出特斯拉、比亚迪两大新能源汽车巨头,而在欧洲市场,大众ID系列电动车也已经在市场层面初具规模。从总体而言,如果说在传统燃油车时代,全球汽车市场的三大“门户”是德系、日系、美系的话,那么在电动车时代,日系品牌的市场地位则全面被“华系”,也就是中国汽车品牌全面代替,而且华系品牌很可能成为电动化全球范围内的引领者。

事实上,就算是推动电动化,日本车企也拥有得天独厚的条件。首先日本车企享誉全球,这一点毋庸置疑,不管是在北美、中国、欧洲等成熟的汽车市场,日系品牌占据了非常大的市场地位和品牌优势,在一些新兴市场,比如巴西、南亚、南亚次大陆等市场,日系品牌表现也非常优秀,稳定、可靠是日本车的集体口碑,偏向于皮实耐用的产品口碑,不管是燃油车时代还是电动车时代,都是非常有重要的优势。

而且日本车企在电动车方面的起步,恐怕比中国、北美的车企们还要早,在1973年的石油危机中,严重依赖石油进口的日本,同时又是当时东亚的汽车消费大国,所以石油危机,促使日本车企开始谋划在电动车方面有所作为,只不过因为当时的技术条件有限,加上石油危机的快速度过,最终不了了之。

进入21世纪,实际上日本车企或者说日本企业在电动化方面依然保有领先优势,索尼等企业在柱状电池等领域保持了很不错的优势地位,在中国的宁德时代、比亚迪,以及韩国的LG化学崛起之前,官方网站快三app下载索尼在动力电池这一块的表现,一直非常优秀。直到今日,虽然电池业务已经出售,但索尼也是特斯拉非常重要的供应商之一,而上市于2010年12月的日产聆风,是第一款卖到全球市场的电动车,从2010年到2021年,日产聆风在全球范围内59个国家和地区,一共卖出了超过50万辆新车,放在今天,也是一个非常不错的销量表现。

拥有最夯实的产品口碑,全球领先的动力电池供应链,以及日产聆风这样的“先行者”,日本车企在电动化领域,可以说占据了天时地利人和,这样的“王牌”在手,日本车企在电动化的浪潮中,似乎没有落后的道理。但情况却恰恰是,现在在全球电动车领域,日本车企已经丧失了存在感,在全球销量前十的新能源车企中,已经没有日系车企的身影了,而在燃油车市场,不会出现这样的情况。

那么为什么手握一把“王牌”,却打得稀巴烂呢?实际上,对于日系车企来说,这也是可悲可叹的一件事。正如我们前面所说,虽然说日本车企早早发现了摆脱燃油,对于本土能源安全的重要性,但新的能源却未必是电能!从现实的角度来说,日本的电价是非常高,居民的基本用电价格是我们国内的三倍,商业用电就更贵了,所以从消费者的角度来说,至少在本土,电动车没有多大的吸引力,所以日本车企在本土推动电动化的动力是不足的。

同时,动力电池在日本车企研发的时候,成本是非常高的,这也是像聆风这样的电动车为什么续航很短但却比较贵的原因,同时日本车企电动化需要的锂、镍等矿产,也严重依赖进口,因此其实对于当时的日本车企来说,推行电动化似乎非常困难。而且更加重要的是,日本车企涉足的海外市场,对于电动车似乎也并不狂热,除了北美和中国市场之外。

所以2010年前后,《下一代汽车研发战略》出炉,将燃料电池汽车和电动汽车同时列入发展规划,这一变化,看似两手准备,但却将日本车企推入了万丈深渊,在技术方面的摇摆不定,反而削弱了日本车企的竞争力。

原因很简单,强大如丰田,更加倾向于氢燃料电池汽车,甚至一些日本车企的头头脑脑们还抨击电动车,所以日本在新能源汽车这一块,走上了一条和大趋势不太一样的道路,而这一变化,进一步让日本车企和主流方向相去甚远。而最近一两年日本车企似乎看清了电动化的大趋势已不可逆,一些车企开始回转电动车,但是很明显,为时已晚了。

所以其实在燃油车以及混动车领域取得全球地位的日本车企,在电动车领域的发展潜力是非常大的,但是由于日本车企本身的决策以及其所在的大环境所限,导致日本车企在电动化领域错失良机,并且与全球市场大趋势背道而驰,如今日本车企似乎依然希望在氢燃料动力汽车领域有所建树,并且让其成为主流,但是全球市场电动化已经不可逆了。